تاریخ ارسال : ۲۵ دی ۱۳۹۶ ساعت : ۰۶:۳۵ 0 نظر چاپ این صفحه چاپ این صفحه

وال استریت ژورنال در پی مورد ها مشکوک در تراژدی سانچی

به گزارش شلمچه نیوز به نقل از خبرنگار مهر به نقل از ماریتایم بولتین، میخاییل وولتنکو آنالیز گر بولتن دریانوردی در یادداشتی نوشته هست: یک روزنامه نگار لهستانی برای من مقاله ای ارسال کرد که دو روز پیش توسط کوستاس پاریس از وال استریت ژورنال با این عنوان کار شده بود: نفتکش ایرانی و کشتی چینی پیش از برخورد ارسال موقعیت خود را متوقف کرده بودند؛ معلوم نیست که امکانات شناسایی خودکار (ای آی اس) روشن بوده هست یا درست کار می کرده هست؟

با ظهور ای آی اس همه، بویژه روزنامه نگاران، با استفاده از داده های ردیابی ای آی اس در پایگاه مارین ترافیک دات کام، به متخصص ها کشتیرانی و مسیریابی مبدل شده اند.

وال استریت ژورنال می نویسد: اوپراتورهای نفتکش سانچی (که با ۳۱ خدمه گم شده خود غرق شد) و کشتی باربر سی اف کریستال، بیان می کنند توان ندارند درباره این که امکانات شناسایی خودکار یا ای آی اس موجود در دو کشتی روشن بوده اند یا بدرستی کار می کرده اند، اظهار نظر کنند.

به عبارت دیگر وال استریت ژورنال و بدون شک پیروان آنان در سایر رسانه ها، مورد مشکوکی در این تراژدی پیدا کرده اند و تنها سبب آن وجود تایم لپس (اختلاف زمانی) در داده های ردیابی ای آی اس هست. این درحالیست که چنین موردی تقریبا طبیعی هست. بویژه با توجه به این واقعیت که روزنامه نگاران تفاوت بین رسیورهای ای آی اس ساحلی و ماهوره ای را نمی دانند. حتی ردیابی های ترکیبی ای آی اس، طبق ترکیبی از رسیورهای ماهواره ای و ساحلی، هر از گاهی دچار اختلاف زمانی می گردند که این مسئله ای معمولی هست که منسوب به عوامل گوناگونیست. رسانه ها در کل به داده های ردیابی ماهواره ای دسترسی ندارند چراکه این داده ها با پرداخت هزینه عرضه می گردند. اما رسانه ها معتقد هستند که دسترسی رایگان مارین ترافیک دات کام به ردیابی های رسیورهای ساحلی ای آی اس، برای همه آنالیزهای آنان کافی هست.

اما وال استریت ژورنال در ادامه یک «ناخدای فرسوده کار یونانی» را پیدا کرده هست که به آنان گفته هست: بعضی کاپیتان ها در مواقعی که بخواهند اقدامات مشکوکی انجام دهند، سامانه های ردیابی خود را خاموش می کنند. یانیس اسگوراس، یک ناخدای نفتکش فرسوده کار یونانی، به طور مثال هنگامی که محموله های غیرقانونی را از کشتی ای به کشتی دیگر انتقال می دهند یا مواقعی که یک خرابی به وجود بیاید و نخواهند به علت دیرکرد توسط صاحبان محموله جریمه گردند.

فرد باید دیوانه باشد تا فرض کند که نفتکش غول پیکر نفت خام با بار کامل و کشتی باری با حداکثر سایز عبوری کانال پاناما، با بار کامل، درحالی که درست به سمت مقصد خود حرکت می کردند، درگیر انتقال غیرقانونی سوخت گردند. بله، انتقال غیرقانونی سوخت در اینجا و آنجا اتفاق می افتد، بویژه در آب های قاره آسیا. اما نه با این شرایط؛ در دریاهای پرازدحام در مسیر کشتی های دیگر و با سرعت کامل.

کشتی سی پی کریستال تحت کنترل شرکت مدیریت کشتیرانی سی پی اینترنشنال اداره می گردد که ذی ربط به یک گروه بزرگ کشتی رانی لهستانی-چینی هست.

هنگامی روز جمعه گزارشگران وال استریت ژورنال درخواست نمودند که از این کشتی و خدمه آن دیدن کنند، مسئولان ارشد و مقاماتی از حزب کمونیست در دو دفتر کار شرکت سی پی اینترنشنال، به خبرنگاران اظهار کردند که خددمه در وضعیتی نیستند که به سوالاتی درباره تصادف جواب دهند اما آنان متوجه گردیدند که مسئولان اجرایی با مقام های دولتی رابطه برقرار کرده اند. این شرکت به پرسش ها کتبی درباره کارکرد کشتی هم جواب نداده هست.

شکی نیست که هر دو کشتی سانچی و سی اف کریستال، در این تصادف مقصر می باشند. شکی نیست که نفتکش باید مسیر خود را منحرف می کرد تا جلوی تصادف را بگیرد اما نتوانسته هست این کار را بکند. شکی نیست که سی اف کریستال هم هنگامی کشتی مقابل نتوانسته هست منحرف گردد، از کولرگ (مقررات جلوگیری از تصادف در دریا ۱۹۷۲) تخطی کرده هست و نتوانسته هست تمام اقدامات لازم برای جلوگیری از برخورد را انجام دهد و یا عملیاتی که انجام داده هست خیلی دیر یا ناکافی بوده هست.

هیچ شکی در این نیست که چین هر کاری خواهد کرد تا گناه سی اف کریستال در این تصادف را کاهش دهد. هر کشور ساحلی که کشتی اش با یک کشتی بیگانه در محدوده آب های قلمرو این کشور تصادف کند، همین کار را خواهد کرد و می کند. هیچ چیز مرموزی درباره سی پی و مشی مقام های چین وجود ندارد هرچند نویسنده مقاله وال استریت ژورنال، آقای پاریس، اهتمام کرده هست تا این قضیه را درام کند.

ما هنوز نمی دانیم که آیا منطقه برخورد یا حول آن از قایق ها و کشتی های ماهیگیری تهی بوده هست یا خیر. فرض کنیم که هر دو کشتی در وسط منطقه ماهیگیری بوده اند و اطرافشان را ده ها کشتی و قایق ماهیگیری احاطه کرده اند. سانچی و سی اف کریستال نمی توانسته اند بدون برخورد با این کشتی های ماهیگیری، دور زدن شدیدی را اجرا کنند. ناخدایان و دریانوردان هر کشتی تجاری دیگری هم پیش از انجام چنین عملی دوبار می اندیشند و اغلب دور نمی زنند. کشتی ها خطر برخورد با یک کشتی تجاری هم اندازه را به جان خود می خرند اما از برخورد با یک کشتی ماهیگیری (وغرق کردن قطعی آن) اجتناب می کنند. از طرف دیگر چنین تصادف هایی برای بسیاری، از ماهیگیران لطمه دیده یا بستگانشان گرفته تا دولت های بومی، چنین تصادف هایی مثل یک مهمانی هست، آنان دارایی ها و ثروت دارندگان کشتی های بی چاره و بی یاور را غارت می کنند، خواه این کشتی مقصر باشد یا نباشد. مثال هایی از این تصادف ها در سراسر دنیا وجود دارد.

هنگامی یک قطار که با حداکثر سرعت خود حرکت می کند، در سر راه خود با یک رهگذر برخورد نماید و یا با یک خودرو که در حال گذر از روی ریل هست تصادف کند، هیچ کس قطار را مسئول نمی داند چون که رهگذر یا ماشین در مسیر برخورد قرار گرفته اند و رزمایش های لازم برای جلوگیری از تصادف را انجام نداده اند. هیچ راه شرح بهتری برای مسیرهای رفت و آمد دریایی و دریای آزاد وجود ندارد.

کشتی های تجاری، بویژه در منطقه های با ترافیک بالا، شناورهایی با بالاترین لطمه پذیری و پایین ترین قدرت رزمایش می باشند. راه حل آسان هست. مسیرهای ترافیک کشتی های تجاری به طور مناطقی مشخص شده می باشند که آنان را معادل ریل قطار می کند. اگر کسی آن قدر دیوان باشد که به این مسیرها وارد گردد، خواه کشتی ماهیگیری، کشتی تفریحی و یا نیروی دریایی باشد، یا باید مسیر خود را منحرف کند یا منتضر پیامد آن یعنی برخورد با کشتی تجاری که بر طبق تشریح بی گناه هست، باشد. مقررات کورلگ در این منطقه های تنها به کشتی های تجاری اعمال می گردند و بقیه کشتی ها باید از این منطقه های دور بمانند.

آیا هیچ کدام از دستگاه های قانون گذار بین المللی، مثل آی ام او، به شکلی اهتمام کرده اند جلوی این ورود مصیبت بار را دریافت کنند و آیا این پیگرد قانونی دارد؟ خیر.

البته تمام این امکانات پیشرفته جادویی مثل جی پی اس، کامپیوتر، آتوپایلوت و پلاترهای کامپیوتری وجود دارند که از تصادفات دریایی جلوگیری کنند. تا به اینجا، خوب ترین راه برای جلوگیری از برخورد، خوب ترین روش سالم نگاه داشتن کشتی، این هست که در روی برج نگهدارى کشتی و اتاق موتور متخصص ها کشتی را قرار دهیم و تنها متخصص تهیه چک فهرست نباشیم. تعداد روزافزونی از تصادفات و فجایع دریایی به دلیل اعتماد بیشتر از حد به الکترونیک به وقوع می پیوندد و بدتر از همه این که در مقررات و کنوانسیون های جدید این روش اشتباه اجباری شده هست. این مبحث بسیار مهمی هست که نباید از آن به راحتی گذر کرد و نیازمند یک مقاله مخصوص یا یک سری مقاله هست.

یک مورد دیگر از مقاله وال استریت ژورنال:

««مشاور دریایی ارشد آلیانز، اندرو کینسی می گوید: دریای شرق چین در بعضی از زمان ها پر هرج و مرج می گردد چون که تعداد بسیاری از کشتی ها در تمام جهت ها در حال حرکت اند. هنگامی در چنین جاهایی ای آی اس به خوبی عمل نکند، پتانسیل بسیار بالایی برای برخورد به وجود می آید.»

»آقای کینسی می گوید که آلیانز در سراسر جهان با چندین قطعی ای آی اس رو به رو شده هست که در آن سیگنال ها عوض شدن داده شده بودند، هک شده یا عمل نکرده اند.

به طور مختصر باید اظهار کرد که تمام این امکانات جادویی هنوز بسیار پر هرج ومرج، لطمه پذیر و در عین حال بسیار پیچیده اند و توان ندارند امنیت کافی را در ناوبری بهمراه بیاورند. اگر می خواهید کشتی شما سالم و در امان باشد، در پی متخصص ها حرفه ای ناوبری باشید نه افرادی که تنها به مانیتور خیره می گردند و رابطه خود را با دنیای حقیقی تماما قطع می کنند.


لینک کوتاه مطلب : http://www.shalamchenews.com/?p=83312

دیدگاه شما

معادله ی امنیتی * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.